Stanislav Novotný se ptá Jana Skalického, proč je důležité abychom obnovili a rozvinuli opět vodní dopravu v České republice
Stanislav Novotný (předseda Asociace nezávislých médií)
Dobrý den, Vážení diváci! Vítám Vás při sledování dalšího dílu z cyklu O čem se mlčí. V posledních desítkách let usilují evropské země o renesanci vodní dopravy. Modernizují současné vodní cesty a splavňují další úseky vodních toků. Jak se rozvíjely naše vodní cesty v uplynulých 30 letech? Jak se podařilo splavnit některé jejich úseky a jak se tuto nejekologičtější dopravu dařilo modernizovat a začleňovat do dopravy kombinované? Nesvědčí náhodou o stavu tohoto odvětví dosti výmluvně už samotný pokles počtu našich říčních plavidel, z původních 1200 na dnešních 38? Předseda představenstva společnosti Vodní cesty Jan Skalický se snaží usilovně obracet pozornost politiků a státních úředníků na katastrofálně zanedbaný obor. Proto se ptám právě jeho: Zkus sumarizovat, jaké hlavní, základní důvody vedou k tomu, abychom opět obnovili a rozvinuli vodní dopravu v České republice?
Jan Skalický (předseda představenstva Vodní cesty, a.s.)
Když mluvíme o vodní dopravě, tak musíme mluvit o vodních cestách. Dokonce tomu říkám vodní koridory, voda je nejvíce mezirezortní a mezioborový dopravní mód, protože je rozestoupena asi na sedm ministerstev a je potřeba vnímat, že vodní koridor má význam nejen dopravní, ale také hospodářský a vodní bilance, energetický, bezpečnostní a další. V té sumě nacházíme důvod, proč vlastně všechny evropské státy dnes rozvíjejí vodní cesty. K otázce, proč vlastně plout na vodě: je to úplně jednoduché, není možné jenom plout, není možné jenom jezdit na silnici, všechny dopravní módy musí fungovat dohromady. Když fungují dohromady, dávají v dopravním mixu nejenom ekonomický význam, ale také vodohospodářský a ekologický. Proto také v Evropě, například i v rámci green dealu a „Fit for 55“, programů a plánů Evropy byl vždycky kladen důraz na to, že se musí rozvíjet nejenom silnice, ale také voda, železnice a další obory. Například číslo 75 % dálkové nákladní dopravy přesunout do roku 2050 na vodu a na železnici, v pořadí železnice – voda, železnice bude vždycky větší, to je přece jasný důkaz o tom, že s vodní cestou v Evropě všude počítají.
Stanislav Novotný (předseda Asociace nezávislých médií)
Asi nikdo soudný nebude pochybovat o tom, že je blahodárné přesunout část dopravy na vodu. Jak je možné, že ekologičtí aktivisté, kteří by měli mít největší zájem na vodní dopravě, a zároveň s nimi politici dělají všechno pro to, aby se to nepodařilo? Je to obrovské pokrytectví a strašná licoměrnost.
Jan Skalický (předseda představenstva Vodní cesty, a.s.)
Přesně tak. Když mě táta jako čtyřletého kluka vodil v Pardubicích kolem Labe, ukazoval: Kluku, tohleto je ta nejvíc ekologická doprava, která je dopravou budoucnosti. V Pardubicích je izolovaný jez na izolovaném úseku řeky, dodnes není přes plavební stupeň Přelouč propojen na labskou vodní cestu směrem do Hamburku. Vždycky jsem si říkal: Přece všem je úplně jasné, že když jede na lodi přibližně 70 kamionů zboží, to znamená, představte si loď, má 2 motory kamionů a veze 70 kamionů, co se týče kapacit zboží. Je přece úplně jasné, že to je ekologický dopravní mód.
Když vezmu opotřebení pneumatik, mikročástice ve vzduchu, vezmu hluk, vezmu otřesy, když jezdí vlaky kolem obydlí. Všechny tyto tzv.
externality, externí náklady na vodě vodní doprava rapidně snižuje, je to ekologická doprava. Když u nás řekneme voda, tak to je zejména ministerstvo životního prostředí řízené nevládními organizacemi. To je potřeba říct, dneska není řízeno ministrem, ale nevládkami, které vždy ochranu přírody ohýbají v něčí prospěch. Tvrdí, že například plavební stupeň Děčín, což je naprosto nezbytná část infrastruktury na vodě, se nikdy nepostaví. Oni prostě říkají, to nikdy nepostavíte, protože vodní doprava je věc minulosti, je to neekologické, je to prostě nepotřebné.
No a já se ptám, v čí prospěch to je? Je to úplně jednoduché: musíme velmi „ocenit“ ostatní dopravní módy, jako například železnici, která si umí vylobbovat, umí si prosadit svoje místo na slunci. Jedou-li samozřejmě okolo jakéhokoliv vodního toku, například okolo Labe, ale také okolo Rýnu, okolo evropských vodních cest jedna nebo dvě železnice, tak je jasné, že tam dochází ke konkurenčnímu boji. No a železničáři si prostě umí svoje místo na slunci vydobýt. Z toho důvodu potom také můžeme říct, že jsou často těmi, kteří – a je to úplně normální, oni bojují sami sebe – poskytují určité fondy a platí například ekologické…
Stanislav Novotný (předseda Asociace nezávislých médií)
To mne moc zajímá, co jsi říkal. Plavební stupeň Děčín, to byl přece vládou schválený záměr a pak naprosto nepochopitelně ministr životního prostředí poslal čtvrt milionu jakési neziskovce, aby torpédovala ten projekt. Co to je za podivnou hru? Oni nechtějí vůbec nic stavět, oni vlastně „na oko“ schválí nějaký projekt a zároveň si ho potom nechají likvidovat neziskovkami, kterým posílají ze státní rozpočtu peníze. Co to je?
Jan Skalický (předseda představenstva Vodní cesty, a.s.)
Říkám tomu kanibalizace vlastních projektů. Plavební stupeň Děčín je úplně krystalická ukázka toho, jak stát není schopen realizovat své vlastní projekty. Existuje 26 vládních usnesení a přece vláda je schválena parlamentem, parlament je vůle lidu, to znamená je je tady 26krát rozhodnuto, že plavební stupeň Děčín má být prioritou pro výstavbu, za prvé. Za druhé, je tady jasně rozhodnuto zákonodárci, že plavební stupeň Děčín a plavební stupeň Přelouč jsou prioritami, které se mají stavět urychleně a proto jsou dány do zákona o urychlení výstavby (dopravní) infrastruktury (zákon č. 416/2009 Sb.). Za třetí: vlastní projekt plavebního stupně Děčín je tak dlouho projektován, že v němž je již utopeno 1,6 miliardy korun jenom na přípravu. Jsou tam 2 přechody pro bobry, 3 rybí přechody, 1 terestrický přechod, zaústění Ploučnice, velmi kulturně vráceno do původního stavu, elektrická česla, aby ryby neměly tendenci vplouvat do elektrárny, pomaluběžné turbíny, aby nesemlely ryby atd. Můžu tady hodinu mluvit o tom, co tam je za opatření.
Čili projekt je schválen, vliv na životní prostředí je vysoce kompenzován v tom projektu. Dlouhodobě bylo požadováno, aby byl kompenzován. A výsledkem je, že tzv. posouzení vlivu na životní prostředí (EIA) není, protože nevládní organizace řeknou: „nám se zdá, my máme pocit, že tam ještě je problém s drobnokvětem a s bahenními náplavami, stanoviště 3270. Státe, řeš to!“ Stát, místo aby řekl „to je dávno vyřešeno, to je dávno vykompenzováno a je tady 26 vládních usnesení, že máme stavět“, tak stát řekne „no dobře, tak mi to budeme zkoumat a dáme 15 miliónů Kč. TAČR, to je další instituce, která může říct „ano, my na to dáme peníze a budeme čekat na výsledek“. A ředitelství Vodních cest jako státní investor v tuto chvíli čeká na výsledek TAČRu, pouze v drobnokvětu a bahenních náplavach. Co přijde po tom, jaké budou další otázky ekologů?
Abych nějakým způsobem cílil k závěru: Tady má stát přece říct: „Ne, my jsme již několikrát stanovili, že to je priorita. Kompenzace dávno proběhly.“ Stát musí umět prosazovat zájmy jednotlivých rezortů ve prospěch lidí této země. Tady se jasně ukazuje, že je-li Labe celé kanalizované, tzn. až po Střekov je kontinuální vodní cesta, prvků, které jsou dávno vybudované našimi předky, tak dobudovat poslední tři stavby na kanalizované vodní cestě by mělo být jednoduché.
Stanislav Novotný (předseda Asociace nezávislých médií)
Takže stát si prostě schválí projekt a pak si ho nechá kritikou zničit, aby nemusel nic dělat.
Jan Skalický (předseda představenstva Vodní cesty, a.s.)
Přesně tak.
Stanislav Novotný (předseda Asociace nezávislých médií)
Moc děkuju za rozhovor. A s Vámi, milí diváci, se těším na další setkání u pokračování cyklu O čem se mlčí.
